UAW 파업과 냉혹한 전기 자동차의 수학

2021년 10월 독일 그륀하이데의 테슬라 기가팩토리에서 테슬라 모델 Y를 생산 중인 로봇들. Patrick Pleul/picture alliance via Getty Images

GM, 포드, 스텔란티스의 노동자들이 지난주 파업에 돌입했습니다. 

이번 파업은 전기차 업계 선두주자인 테슬라가 누리고 있는 구조적 이점을 더욱 심화시킬 것입니다.

전기차는 가솔린 차량보다 부품 수가 적습니다. 이는 업계에서 일자리가 줄어든다는 것을 의미합니다.

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지난주 GM, 포드, 스텔란티스에서 자동차 노동자들이 파업을 벌였을 때 저는 바로 이 동영상이 떠올랐습니다.

2023년 9월 15일 금요일 자정 직후 미시간주 웨인에 있는 포드 미시간 조립 공장에서 파업 중인 자동차 노동자들이 피켓을 들고 있다. Paul Sancya/Associated Press

독일의 자동차 산업에 관한 2019년 블룸버그 기사에서 나온 이야기입니다. 하지만 여기에 소개된 기술 변화와 그 핵심에 있는 냉혹한 수학은 전 세계적으로 적용됩니다.

전통적인 내연기관 엔진에는 1,000개 이상의 부품이 있습니다. 새로운 전기 엔진에는 약 50개의 부품이 있습니다. 이는 전기차가 훨씬 간단하고 조립이 쉽기 때문에 일자리가 줄어든다는 것을 의미합니다.

2019년 이후 전기 자동차의 대두에 대해 많은 말이 쏟아졌지만, 급진적이고 고통스러운 산업 혁신에 대한 언급이 거의 없다는 사실에 놀랐습니다.

자동차 산업은 수십 년 동안 수백만 명의 근로자와 그 가족에게 건강하고 비교적 안정적인 급여를 제공하는 거대한 도시를 건설하며 강력한 일자리 창출의 원동력이 되어 왔습니다. 전기차가 그 자리를 대신하게 되면 더 이상 그렇지 않을 것입니다. 인공지능은 잊어버리세요. 이것이 곧 일어날 일자리 파괴입니다.

채용 인원수 감소

미국 입법자들에게 정보를 제공하는 의회조사국은 몇 년 전에 이에 대해 경고한 바 있습니다. 가솔린 차량의 파워트레인에는 2,000개에 달하는 부품이 사용되는 반면, 테슬라의 드라이브트레인에는 모터에 2개만 포함된 17개의 움직이는 부품이 있다고 지적했습니다.

"전기 자동차 파워트레인을 수입하지 않고 국내에서 생산하면 생산 고용을 창출할 수 있지만, 차량 배터리 팩은 부품수가 상대적으로 적고 내연기관 파워트레인보다 조립이 덜 복잡하기 때문에 현재보다 더 적은 수의 직원이 필요할 수 있습니다."라고 의회 조사국은 썼습니다. "전기 자동차는 많은 수의 전자 센서를 사용하지만 이러한 장치는 생산 및 조립에 노동력이 거의 필요하지 않습니다."

인건비는 기업들이 서로 경쟁할 때 절감하려고 노력하는 주요 비용 중 하나입니다. 한 기업이 확실한 비용 우위를 점할 수 있는 접근 방식을 채택하면 다른 기업들도 빠르게 비슷한 전략을 채택하려고 할 것입니다.

테슬라는 전기차 제조 분야에서 10년 앞서 있었지만, 다른 자동차 제조업체들도 이제 따라잡기 위해 경쟁하고 있습니다. 전기차의 환경적 이점도 있지만, 더 큰 이유는 제조 효율성이 훨씬 더 높다는 점입니다.

노동력 약 40% 절감

자동차 경영진은 기본적으로 일자리가 없어진다는 것을 의미하기 때문에 이런 이야기를 많이 하는 것을 좋아하지 않습니다. 하지만 업계 최고 리더 중 일부는 가끔 이에 대해 논의하기도 했습니다.

2022년 말, 포드 CEO 짐 팔리는 파이낸셜 타임즈와의 인터뷰에서 전기차 제조에는 같은 수의 내연기관 자동차를 만드는 것보다 약 40%의 노동력이 덜 든다고 말했습니다. 2019년 폭스바겐의 CEO는 전기차를 만드는 데 내연기관 자동차를 만드는 것보다 약 30%의 노력이 덜 든다고 추정했습니다.

2015년 1월 13일 영국 대든햄에 있는 포드 공장에서 직원들이 엔진 생산 라인에서 작업하고 있다. Carl Court/Getty Images

UAW 파업으로 인해 미국의 3대 전통 자동차 제조업체는 단 10일 만에 50억 달러의 손실을 입을 수 있습니다. 이는 이미 직면한 구조적 불이익을 더욱 악화시킬 것입니다.

일론 머스크는 이미 이겼다.

이번 파업의 결과가 어떻든, 일론 머스크는 이미 승리했다고 자동차 업계 최고의 기자 중 한 명인 팀 히긴스는 이번 주말 월스트리트 저널에 기고했습니다.

히긴스는 테슬라가 어떻게 더 효율적인 자동차 제조 공정을 개발했는지를 전문적으로 설명하는 책 '파워 플레이'를 썼습니다.

순수 전기차 제조업체인 테슬라는 내연기관, 가스 라인, 배기관 및 조립 비용이 더 많이 드는 기타 복잡한 설계를 처리할 필요가 없습니다.

GM, 포드, 스텔란티스는 더 많은 전기차를 생산하기 시작했지만, 여전히 상대적으로 작고 소규모이기 때문에 신차 판매에서 대부분 손해를 보고 있습니다. 나머지 사업체는 여전히 가솔린 자동차와 트럭에 집중하고 있습니다.

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테슬라의 노동자들은 노조에 가입되어 있지 않기 때문에 미국 내 주요 경쟁사의 일부 공장이 유휴 상태로 남아 있는 동안에도 테슬라는 모델 3, 모델 S, 모델 Y, 그리고 곧 출시될 새로운 사이버트럭을 계속 생산할 것입니다.

테슬라 기가 상하이. Tesla

기가 프레스

테슬라는 현재에 안주하지 않습니다. 그 대신 테슬라는 제조 분야의 우위를 확장하기 위해 노력하고 있습니다. 최근 자동차 공장에 기가캐스팅 기술을 도입했습니다.

네바다의 테슬라 기가팩토리. Tesla

테슬라 기가 프레스는 알루미늄 다이캐스팅을 사용하여 훨씬 더 큰 자동차 부품을 만드는 거대한 기계입니다. 여기서도 목표는 자동차 부품의 수를 줄여 제조 공정을 더 간단하고 효율적으로 만드는 것입니다. 그리고 이는 아마도 더 적은 수의 일자리를 의미할 것입니다.

테슬라 기가 프레스. Credit：IDRA

로이터에 따르면 도요타, GM, 현대, 중국의 지리 자동차도 이 기술을 사용하기 시작했거나 사용할 계획이라고 합니다.