팩트체크: 전기차에 대한 21가지 잘못된 상식(7~11)

거짓 7: '전기차는 단순히 도로에서 멀리 떨어진 발전소로 탄소 배출을 이동시킬 뿐이다'

데일리 메일의 기후 회의론자 칼럼니스트 로스 클락(Ross Clark)의 말을 빌리자면, 전기차가 "생각만큼 친환경적이지 않다"라고 주장하는 사람들이 흔히 하는 말은 "전기차를 운전하면 탄소 배출이 도로에서 멀리 떨어진 발전소로 옮겨질 뿐"이라는 것입니다.

이 주장은 종종 전기차가 전적으로 또는 주로 화석 연료로 구동되기 때문에 배출량을 줄일 가능성이 낮다는 의미로 오해의 소지가 있는 표현으로 사용됩니다. 클라크는 이렇게 말합니다.

"자동차 동력에 사용되는 모든 전기가 석탄에서 나오는 경우(예를 들어 중국과 폴란드에는 석탄 발전소가 많이 있습니다), 전기 자동차의 탄소 비용이 손익분기점을 넘기려면 78,700마일을 운전해야 합니다."

첫째, 전 세계에서 모든 전력을 석탄으로 생산하는 국가는 없습니다. 중국의 경우 2022년 석탄 발전 비중은 61%로 10년 만에 14% 포인트 감소했으며, 폴란드의 경우 69%로 15% 포인트 감소했습니다.

둘째, 카본 브리프 분석에 따르면 전기차는 중국과 폴란드에서 각각 22,000마일(35,000km), 18,000마일(28,000km) 주행 후 탄소 부채를 갚을 것으로 예상됩니다.

중국의 전기차에 대한 학술적 분석에 따르면 전기차는 2020년에 이미 내연기관 자동차 대비 탄소 배출량을 40% 줄였으며, 2030년까지 43%의 추가 감축이 가능한 것으로 나타났습니다.

아래 차트에서 볼 수 있듯이 일반적으로 전기차는 주로 석탄 또는 가스 연소 전기로 작동하더라도 탄소 배출량을 크게 줄입니다. 

탄소 브리프 분석에 따르면 석탄이 많은 폴란드에서 전기차는 수명주기 배출량을 5분의 2까지 줄일 수 있으며, 영국에서는 3분의 2, 노르웨이에서는 5분의 4까지 감소합니다.

전기차는 주로 석탄 발전으로 작동하더라도 탄소를 크게 줄인다. 다양한 국가의 평균 전력 구성으로 주행하는 평균 EU 가솔린 자동차 및 테슬라 모델 Y의 수명 주기 배출량(km당 CO2 그램), 감청색:기타 제조 탄소배출량 / 푸른색:배터리 제조 탄소배출량 / 회색:내연차 연료 생산 탄소배출량 / 붉은색:내연차 운행 탄소배출량

기후 변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)는 최근 평가 보고서에서 이에 대해 설명했지만, 전기차는 이미 거의 모든 경우에서 배출량을 줄였다고 덧붙였습니다.

"전기차 보급이 내연기관 기반 차량을 대체하여 배출량을 줄일 수 있는 정도는 전력망의 발전 믹스에 따라 다르지만, 현재의 전력망에서도 전기차는 거의 모든 경우에 탄소 배출량을 감소시킵니다."

IPCC는 탄소 집약적인 전력을 사용하는 국가에서도 전기차에 대한 투자는 저탄소 에너지 자산으로 '전환 가능'하다는 점에 주목했습니다.

"화석 연료로 전기를 생산하는 환경에서 전기 자동차에 대한 오늘날의 투자는 전환 가능한 투자의 예이며, 전기 생산이 재생 가능한 에너지로 전환되면 탈탄소화될 것입니다."

전기차가 화석연료를 사용하는 전기로 운행할 때에도 배기가스를 줄일 수 있는 이유는 내연기관 자동차보다 에너지 효율이 약 4배 더 높기 때문입니다.

대부분 거짓 8: '전기차는 친환경 기계가 아니다'

위에서 언급한 바와 같이 전기차의 기후 이점에 대한 많은 공격은 완전히 거짓입니다. 그러나 전기차의 생산 및 사용과 관련된 탄소 발자국이 적지 않은 것도 사실입니다.

일부 논평가들은 최근 데일리 메일의 헤드라인에서 다음과 같이 말하며 완벽한 것을 善의 敵으로 만들 수 있는 기회라고 주장합니다: "전기차는 친환경 기계가 아니다."

오늘날 영국에서 전기차를 구입하면 내연기관 자동차에 비해 배출가스를 3분의 2까지 줄일 수 있다는 점을 고려하면 어느 쪽이 더 친환경적인 선택인지는 분명합니다.

그러나 전기차의 수명 주기 탄소 발자국은 주행 거리, 위치, 전기차 배터리의 크기에 따라 20 또는 30tCO2에 달하기 때문에 향후 전기차가 저탄소 자동차가 될 수 있는 여지가 분명히 있습니다.

이는 이미 언급한 바와 같이 전 세계적으로 전력망이 탈탄소화됨에 따라 어느 정도 예상되는 일입니다. 그러나 채굴, 배터리 제조, 철강, 알루미늄 및 기타 부품 생산은 모두 전기차의 전체 탄소 발자국을 증가시킵니다.

IPCC는 저탄소 전기로 구동되는 전기차가 "수명 주기 기준으로 볼 때 육상 기반 운송수단 중 가장 큰 탈탄소화 잠재력을 제공한다"라고 매우 자신 있게 말합니다. 하지만 다음과 같은 점도 지적합니다.

"배터리 생산의 온실가스 배출량을 줄이기 위한 추가적인 노력은 BEV(배터리 전기차)의 탄소 저감 효과를 극대화하는 데 필수적입니다."

다시 말해, 전기차는 도로 운송의 탈탄소화에 핵심적인 역할을 하지만, 전기차를 생산하고 사용할 때 배출되는 탄소 배출량을 최소화하기 위해서는 더 많은 노력이 필요합니다.

데일리 메일은 다른 결론을 내리고 거짓으로 헤드라인을 계속 달았습니다.

"전기차는 휘발유 차량에 비해 최대 70% 더 많은 탄소 배출량을 발생시키기 때문에 환경적 이점을 체감하지 못할 수도 있습니다."

전기차 생산이 가솔린보다 더 많은 이산화탄소를 배출하는 것은 사실이지만(미국 아르곤 국립연구소는 배터리 크기에 따라 제조 단계 배출량이 약 30~100% 더 높다고 보고 있습니다), 이러한 탄소 부채는 빠르게 갚아나갈 수 있습니다. (참조: '전기차가 손익분기점을 넘기려면 50,000마일 이상을 주행해야 한다.') 결과적으로 전기차는 여전히 전반적으로 탄소 배출량을 크게 줄였습니다.

또한 아르곤 분석에 따르면 공급망이 저탄소화되고 효율성이 높아짐에 따라 2030~2035년에는 전기차의 생산 단계 단점이 5~50%까지 크게 줄어들 것이라고 합니다.

또한 석탄을 태우지 않고 생산된 '친환경 철강'을 사용하는 등 철강의 탈탄소화가 향후 '배출량 감축을 위한 주요 기회의 원천'이 될 수 있다는 잠재력에 주목합니다. 

불완전한 거짓 9: '전기 자동차만으로는 기후 변화를 해결할 수 없다'

전기 자동차에 대한 여러 가지 오해 중에서 최근 블룸버그 사설의 제목에 요약된 한 가지 중요한 점을 놓치기 쉽습니다: "전기 자동차만으로는 기후 변화를 해결할 수 없다."

한편으로 이 말은 모든 개별 기후 솔루션에 동일하게 적용될 수 있다는 점에서 사소하지만 사실입니다. 다른 한편으로 이 말은 불완전하기도 합니다.

전 세계 경제는 말할 것도 없고 도로 운송의 탈탄소화를 위한 진지한 전략은 전기차에만 의존할 수 없습니다. 하지만 이것이 전기차 도입을 미룰 이유가 될 수는 없습니다.

중국 동부의 전기 버스 항공 사진. Credit: Imago / Alamy Stock Photo

반대로 IPCC는 전기차가 "매우 중요할 것"이라는 결론을 내렸습니다. 최신 보고서에 따르면,

"운송 부문의 광범위한 전기화는 운송 부문 탄소 배출량을 줄이는 데 매우 중요할 것입니다."

실제로 IPCC는 전기차가 다른 무탄소 연료와 함께 운송 부문에서 탄소 배출을 줄일 수 있는 가장 큰 잠재력을 가지고 있다고 밝혔습니다. 또한, 이러한 기술의 탄소 감축 잠재력이 도시 인프라와 행동의 변화보다 앞서 있다고 평가했습니다.

IPCC는 전기차와 기타 기술 변화가 2050년까지 육상 운송 부문에서 탄소 배출량 감축의 약 50%를 기여할 수 있으며, 그 범위는 30~70%에 달한다고 말합니다.

"특히 내연기관 및 디젤 엔진 사용 금지, 100% 전기차 목표(특히 화물 부문에서 다른 무탄소 연료), 효율적인 경량화 자동차 등의 기술 도입은 2050년 육상 운송에서 발생하는 온실가스 배출량의 30~70%를 감축하는 데 기여할 수 있으며, 50%는 우리의 중앙 추정치입니다."

IPCC에 따르면 이는 도시 인프라 변화(30%, 범위 20~50%), 행동 변화(5%, 최대 15%), 활동적인 여행(2~10%)으로 인한 잠재력보다 훨씬 앞선 수치입니다.

그 결과 IPCC는 다음과 같이 높은 확신을 가지고 결론을 내렸습니다.

"여객 운송(승용차, 이륜차 및 삼륜차, 버스, 철도)과 같은 여러 최종 사용처는 순 제로 에너지 시스템에서 전기화될 가능성이 높습니다."

그럼에도 불구하고 IPCC는 전 세계적으로 순배출량 제로를 달성하기 위한 솔루션의 중요한 부분으로 운송 배출량을 줄이기 위한 다른 옵션이 있음을 분명히 하고 있습니다.

도시 인프라에 대해 IPCC는 다음과 같이 말합니다.

"인프라 사용(특히 도시 계획 및 공유 풀 모빌리티)은 육상 운송 온실가스 배출량 감축에 약 20~50%(평균)의 잠재력을 가지고 있으며, 특히 개발도상국에서 기존 인프라의 설계를 재조정함으로써 30%를 감축할 수 있을 것으로 예상합니다."

행동 변화에 대해 IPCC는 이렇게 말합니다.

"사회문화적 요인이 2050년까지 육상 운송 부문 온실가스 배출량 감축에 최대 15%까지 기여할 수 있으며, 5%를 중앙 추정치로 삼고 있습니다. 걷기, 자전거 타기와 같은 활동적인 이동성은 2~10%의 온실가스 배출량 감축 잠재력을 가지고 있습니다."

(IPCC는 가정 수준에서 '승용차 없이 생활하기'가 가장 효과적인 개인행동이며, 1인당 연간 약 2tCO2의 배출량을 줄일 수 있다는 연구 결과를 인용했습니다. 내연기관 자동차에서 전기차로 전환하는 것도 비슷한 영향을 미칠 수 있다고 지적합니다.)

전반적으로 IPCC 보고서는 전기차가 운송수단의 탈탄소화에 "결정적"이지만, 전기차가 단독으로 그 일을 할 수 없다는 점을 분명히 하고 있습니다. 

또한 전기차는 전력 시스템과 제조 공급망도 탈탄소화되어야만 완전한 탄소 감축 잠재력에 도달할 수 있습니다.

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거짓 10: '전기차는 "주행거리가 짧은" 단거리 자동차이며, 탄소 부채를 갚는 데 오랜 시간이 걸린다'

기후 회의론자인 칼럼니스트 로스 클라크는 2023년 7월 데일리메일에 기고한 글에서 전기차가 대부분 "마을과 도시에서 단거리 이동 수단으로 사용"되기 때문에 제조 과정에서 발생한 "탄소 부채"를 갚는 데 오랜 시간이 걸릴 것이라고 주장했습니다.

그는 증거 없이 "주행 거리가 제한적"이기 때문에 전기차의 주행 거리가 낮다고 주장합니다. 실제 데이터를 살펴보면 이러한 주장이 거짓임을 알 수 있습니다.

RAC 재단의 MOT 데이터 분석에 따르면 영국의 새 전기차는 구입 후 첫 3년 동안 연평균 9,435마일을 주행합니다.

이는 영국 전체 자동차의 평균을 훨씬 웃도는 수치이며, 일반 가솔린 자동차의 평균 주행거리보다 26% 더 많은 것으로 분석되었습니다.

(이 수치는 또한 새 디젤 차량의 연간 주행 거리가 12,496마일임을 보여줍니다. 그러나 디젤 자동차는 빠르게 인기가 떨어지고 있으며 2023년 현재까지 판매량의 4% 미만을 차지할 것으로 예상됩니다.)

노르웨이의 수치도 비슷한 그림을 보여줍니다. 블룸버그NEF의 교통 부문 책임자인 콜린 맥커라허(Colin McKerracher)가 블룸버그에 기고한 글에서 언급한 최신 공식 수치에 따르면, 전기차가 휘발유나 디젤차보다 평균적으로 매년 더 많은 거리를 주행하고 있다고 합니다. 그는 이렇게 썼습니다.

"사람들은 더 저렴한 것을 더 많이 사용하기를 원하기 때문에 이러한 효과는 놀라운 일이 아닙니다. 하지만 이러한 현상이 항상 시장에서 통용되지는 않았습니다.

일부 석유 에너지 전망에서는 몇 년 전만 해도 전기차 보급이 주춤할 뿐만 아니라 전기차 한 대당 평균 주행 거리가 비슷한 내연기관 차량보다 적을 것으로 예상했습니다.

이제 이는 매우 불안정한 가정으로 보입니다. BNEF에서는 앞으로 더 많은 국가의 데이터에서 이와 같은 효과가 나타나기 시작할 것으로 예상하고 있습니다."

거짓 11: '합성 휘발유가 전기차를 대체할 수 있다'

2023년 초, 독일이 "e-fuel"로 작동하는 자동차에 대한 예외를 주장하면서 2035년부터 새로운 내연기관 자동차의 판매를 금지하는 EU 규제안이 몇 주 연기되었습니다.

"합성 연료"라고도 불리는 이 연료는 이산화탄소와 수소를 결합하여 만들어지며 기존 연소 엔진에 사용할 수 있습니다. 합성 연료가 저탄소 수소로 만들어지면 전체적으로 탄소 발자국이 적을 수 있습니다.

이러한 명백한 장점으로 인해 일부 정치인과 논평가들은 광범위한 사용을 주장하고 있으며, 일부는 "전기 자동차의 발목을 잡을 수 있다"고까지 주장하고 있습니다.

예를 들어, 코미디언 로완 앳킨슨은 이후 수정된 가디언 기고문에서 "합성 연료의 개발 속도를 높이는 것이 현명한 일"이라고 주장했습니다.

2023년 3월, 영국 의회 교통위원회도 언론의 긍정적인 보도를 받은 보고서에서 합성 연료 사용에 찬성한다고 주장했습니다.

"지속 가능한 연료를 도입하면 기존 인프라를 사용하여 기존 차량의 문제를 해결하고 비용(및 탄소 배출량)을 최소화할 수 있습니다.

또한 새로운 전기차를 구입하고 충전 인프라를 이용할 필요가 없기 때문에 일상적인 교통수단에서 탄소 저감 기술을 보다 사회적으로 공평하게 이용할 수 있게 됩니다."

최근 합성 연료에 대한 관심은 영국 정부가 약속한 내연기관 자동차 판매 금지를 늦추려는 사람들에 의해 형성되었습니다.

영국 연료 생산업체의 로비를 포함한 이러한 요구는 합성 연료가 "비싸고", "입증되지 않았으며", 대기 오염에 기여한다는 이유로 정부에 의해 거부되었습니다.

합성 연료는 실제로 비용이 많이 듭니다. IPCC에 따르면 합성 연료는 "기존 화석 연료보다 최대 3배 더 비싸다"라고 하며, IEA는 "장기적으로 보더라도 비싸다"라고 말합니다.

또한 생산 효율성도 매우 낮습니다. Carbon Brief의 분석에 따르면 e-연료를 사용해 자동차를 운행하려면 전기차에 비해 최소 5배의 전기가 필요합니다.

영국의 모든 자동차를 합성 'e-fuel'로 운행하려면 전기 자동차보다 5배 많은 전기가 필요하다.

영국 정부의 수명 주기 분석에 따르면 재생 에너지로 구동되는 전기차는 동일한 동력원으로 만든 e-fuel을 사용하는 자동차보다 CO2 배출량이 훨씬 적습니다.

(NGO 교통 및 환경에 따르면 2030년 전기차의 수명 주기 배출량은 e-fuel를 사용하는 내연기관 자동차보다 53% 더 낮을 것이라고 합니다.)

이러한 문제들로 인해 합성 연료가 전기차를 "대체"할 가능성은 거의 없으며, "전기차를 멈추게" 할 가능성도 거의 없습니다. 

IPCC는 합성 연료가 상대적으로 희소하고 비싸기 때문에 항공과 같이 감축하기 어려운 부문에 집중적으로 사용될 것이라고 설명합니다. 

"이러한 높은 비용과 제한된 규모를 고려할 때 합성 연료의 채택은 전기화를 통한 탈탄소화가 더 어려운 항공, 해운 및 장거리 도로 운송 부문에 집중될 가능성이 높습니다."

실제로 독일 항공사 루프트한자의 수장은 최근 자동차에 합성 연료를 사용하는 것에 대해 반발했습니다. 

그는 고급 자동차 제조업체인 포르쉐가 e-fuel을 기반으로 내연기관 금지 규정을 면제받으려는 움직임을 언급하며 이같이 말했습니다.

"연료를 대체할 기술이 보이지 않는 상황에서 지속 가능한 항공 연료는 전 세계에 정말 많이 필요합니다. 포르쉐 최고 경영자 올리버 블루메는 자신의 911에 사용할 수 있겠지만, 우리는 정말 많은 양이 필요합니다."

메르세데스-벤츠의 최고 경영자 올라 칼레니우스도 이러한 현실을 인정하며 다음과 같이 말했습니다: "탄소 저감 연료에 대해서는, 항공 산업은 이를 필요로 할 것입니다."

교통 및 환경부의 2021년 브리핑은 단도직입적으로 결론을 내렸습니다: "E-fools: 자동차의 e-fuel가 경제적이거나 환경적으로 의미가 없는 이유."

2023년 6월 이브닝 스탠다드에 실린 기사 제목은 "합성 휘발유가 전기차를 대체할 수 있다"였지만, 기사 자체의 제목을 훼손하는 방향으로 진행되었습니다. 

이 기사는 다음과 같이 질문했습니다: "e-fuel이 내연 기관을 단계적으로 폐지하려는 시도를 완전히 무산시킬 수 있을까요?"라고요.

그리고는 이렇게 대답했습니다: "e-fuel이 오늘날의 휘발유 사용을 대체할 수 있는 믿을 만한 대안이라는 증거는 없습니다."

https://www.carbonbrief.org/factcheck-21-misleading-myths-about-electric-vehicles/

Factcheck: 21 misleading myths about electric vehicles - Carbon Brief