중국 전기 자동차 시장의 급성장 동력 3가지

전 세계 도로를 달리는 전기차의 절반 이상이 중국에 있습니다. 2022년 중국의 신규 전기차 판매량은 82% 증가했으며, 중국은 전 세계 전기차 수출의 35%를 차지했습니다. 미국, 노르웨이 및 기타 스칸디나비아 국가들은 전기차를 일찍이 도입했고 독일과 일본은 오랫동안 자동차 강국이었지만, 이들 국가의 전기차 시장은 중국에 비해 대중적인 시장 도입이 뒤처져 있습니다. 

중국은 어떻게 이 지경에 이르렀을까요? 혁신을 확장하고자 하는 기업들은 중국의 접근 방식에서 무엇을 배울 수 있을까요? 이 글에서는 인접 산업에서의 실험, 운영 솔루션 장려, 핵심 기술 강화 등 중국 전기차 부문의 성장에 대한 세 가지 주요 이유를 간략하게 살펴보겠습니다.

전기 자동차(EV) 시장에서 중국은 독일과 일본과 같은 전통적인 자동차 강국을 제치고 선두를 달리고 있습니다. 중국의 신규 전기차 판매량은 2022년에 82% 증가하여 전 세계 전기차 구매의 거의 60%를 차지했습니다. 이는 전기차의 얼리 어답터였던 미국, 노르웨이 및 기타 스칸디나비아 국가들의 성장률을 크게 뛰어넘는 수치입니다.

국제에너지기구의 보고서에 따르면 전 세계 도로를 달리는 전기 자동차의 절반 이상이 중국에서 발견됩니다. 또한 중국은 2022년 전 세계 전기차 수출의 35%를 점유했습니다. 실제로 중국 자동차 제조업체인 BYD는 2023년 4분기에 테슬라보다 더 많은 전기차를 판매했습니다.

중국은 어떻게 이 지경에 이르렀을까요? 중국 자동차 제조업체들은 어떤 점에서 차별화되었으며, 혁신을 확대하려는 기업들은 이들의 접근 방식에서 무엇을 배울 수 있을까요? 상당한 규모의 내수 시장과 우호적인 정부 정책이 이러한 엄청난 성장의 발판을 마련했습니다. 그러나 다른 국가에서도 비슷한 정책을 시행하고 있지만 대중적인 전기차 도입을 가속화하는 데는 그다지 효과적이지 못했습니다.

이 글에서는 중국 전기차 부문의 성장에 대한 세 가지 주요 이유, 즉 인접 산업에서의 실험, 운영 솔루션 장려, 핵심 기술 강화에 대해 알아보겠습니다. 

인접 산업에서의 실험

중국은 미국보다 늦게 전기차 보급을 시작했고, 두 나라 모두 기업과 소비자에게 인센티브를 제공하는 정책은 비슷했지만 중국 기업이 직접 나서지는 않았습니다.

테슬라의 CEO 일론 머스크는 미디어를 활용하여 전기자동차의 선구자로서 브랜드를 포지셔닝했고, 이를 통해 캘리포니아 시장에 진출하여 빠르게 전국 및 전 세계에서 강력한 팔로워를 확보할 수 있었습니다. 중국 자동차 제조업체인 BYD와 지리자동차는 자동차 업계를 직접 공략하는 '거창한' 접근 방식을 취하는 대신, 초기 단계에서 조용히 실험을 진행하면서 레이더망에 포착되지 않았습니다. 

이들은 전기 버스와 오토바이와 같은 인접 산업에 집중하며 전기차 개발을 시작했습니다. 이 제품들은 자동차에 비해 눈에 잘 띄지 않지만 자동차 제조업체들이 해결해야 할 고유한 과제를 안고 있습니다. 이러한 과제를 해결하면서 얻은 교훈이 궁극적으로 전기차 제조 전략에 기여했습니다.

예를 들어, 버스는 상용 세단보다 무겁고 더 많은 승객을 태웁니다. 또한 대부분의 버스는 매일 약 18시간 동안 운행됩니다. 따라서 더 많은 배터리 전력과 저장 공간이 필요합니다. 그리고 더 강력한 배터리는 충전하는 데 더 오래 걸립니다. 

BYD는 인접 산업을 공략하여 2009년부터 배터리 기술의 한계를 뛰어넘기 시작했습니다. BYD는 북미 시장 진출 제품으로 전기 버스를 선보였습니다. 2013년에 처음으로 전기 버스를 차량으로 판매하기 시작했고, 2015년에는 로스앤젤레스 메트로 시스템에 전기 버스를 공급했습니다. BYD 전기 버스는 현재 남미 시장에서도 널리 보급되고 있습니다.

지리 자동차는 자동차보다 더 가볍고 휴대성이 뛰어난 배터리를 필요로 하는 오토바이라는 또 다른 인접 산업에서 사업을 영위하고 있습니다. 이 분야에서 실험을 통해 선도적인 배터리 생산업체가 될 수 있었습니다.

간접적인 경로를 택한 이 두 중국 기업은 전기차 생산의 핵심인 배터리 기술의 양 극단을 혁신하여 전기차의 거인이 되었습니다. 

운영 솔루션 강화

중국의 전기차 시장이 급성장한 두 번째 이유는 초기 혁신가들이 전기차의 운영상 문제를 인식하고 현지 그룹과 협력하여 해결책을 찾았기 때문입니다. 정부 정책은 전기차와 같은 신기술의 채택을 가속화하는 것을 목표로 할 수 있지만, 이러한 혁신은 종종 운영상의 문제점을 야기합니다.

예를 들어, 네덜란드와 같은 많은 유럽 국가에서는 등록세 인센티브와 리베이트를 시행하여 전기차 도입을 빠르게 장려하고 있습니다. 그러나 연구 결과에 따르면 택시 기사들 사이에서 완전 전기차 구매에 대한 관심은 여전히 매우 낮은 것으로 나타났습니다. 

이러한 저조한 보급률의 원인으로는 짧은 주행 거리와 긴 충전 시간 등 완전 전기차의 운영상의 문제점을 들 수 있습니다. 이러한 우려는 더 조용한 엔진, 정기적인 오일이나 배터리 교체가 필요 없는 점과 같은 전기차의 환경적 이점과 다른 강점을 가리는 경향이 있습니다.

중국은 이러한 운영상의 장애물을 어떻게 극복했을까요? 2009년 중국 정부는 10개 도시에서 하이브리드 및 전기 자동차, 버스 구매에 보조금을 지급하는 유사한 정책을 시행했습니다. 이 정책에 따르면 승용차에 대한 대당 보조금은 4,000위안(미화 약 500달러)에서 60,000위안(약 8,000달러)까지 다양했습니다. 하지만 중국은 보조금 이상의 혜택을 제공했습니다.

베이징과 시안 등 10개 주요 도시에서 중국 전기차 생산업체들은 택시 회사와 긴밀히 협력하여 핵심 배터리 기술을 개선할 수 있는 운영 솔루션을 고안했습니다. 예를 들어, 전기차 회사들은 단순히 충전소 위치를 파악하는 데 그치지 않고, 완전 전기차와 하이브리드 차량의 현재 성능 수준에 맞는 다양한 배터리 충전 스케줄링 옵션을 테스트했습니다.

최고의 배터리 기술을 탑재한 전기차는 도심에서 최대 8시간 동안 운행할 수 있습니다. 중국에서 전기 또는 하이브리드 차량을 운행하는 택시 회사는 일반적으로 아침 근무용과 저녁 근무용 차량 두 대를 보유하고 있습니다. 

오전 근무는 퇴근 시간 이후 저녁 러시아워가 시작되기 전인 오후 6~7시 경에 끝납니다. 따라서 오전 근무 차량은 오후 8시 이후에 충전할 수 있어 전력 소비가 많은 시간대를 피할 수 있습니다. 저녁 근무 차량은 새벽 2~3시경 충전을 위해 돌아오는데, 이 시간대 역시 도시 전력망의 전력 소비가 적은 시간대입니다.

중국 전기차 생산업체와 택시 회사가 공동으로 설계한 이 새로운 요금제는 전기차의 배터리 제약을 해결할 뿐만 아니라 도시 전력망의 소비 곡선을 평평하게 만드는 데도 도움이 됩니다.

핵심 기술을 두 배로 활용하기

유럽과 미국의 자동차 제조업체는 역사적으로 내연 기관의 핵심 기술에서 강력한 발판을 마련했습니다. 중국 자동차 산업은 이 분야에서 일본뿐만 아니라 두 지역보다 크게 뒤처져 있었습니다. 그런데 2002년 중국 자동차 제조업체들은 배터리 비용이 완전 전기 자동차의 전체 제조 비용 중 30~40%를 차지할 것으로 예상했습니다. 이는 후발주자들이 이 핵심 부품을 구동하는 기술에 집중하여 경쟁에서 우위를 점할 수 있는 기회의 창이 열렸다는 것을 의미했습니다.

공교롭게도 중국 전기차 산업은 여러 주요 원자재 공급처에 근접해 있습니다. 예를 들어, 2022년 중국은 배터리 생산의 핵심 부품인 희토류의 전 세계 생산량의 70%를 차지했습니다. 이는 중국 배터리 기업이 공급망의 병목 지점을 장악하고 있다는 것을 의미하며, 이는 새로운 배터리 기술을 개발할 수 있는 입지적 이점과 배터리 이외의 공급업체와의 협상력을 모두 제공할 수 있습니다.

2022년 기준 전 세계 희토류 생산량 국가별 분포

실제로 중국 기업들은 전기차 제조 역량을 강화하기 위해 다른 자동차 제조업체는 물론 기술 기업들과도 폭넓게 협력하고 있습니다.

BYD는 노키아와 모토로라에 공급하던 휴대폰 배터리 제조에서 현재 BYD의 일부인 야디 일렉트로닉스를 통해 자동차용 배터리 제조로 전환하여 전기차 사업을 시작했습니다. 소형 자동차 제조 회사인 친촨 기계공장을 인수하여 2002년 자동차 부문을 신설하고 자동차를 생산하기 시작했습니다. 

그 후 BYD는 배터리 제조 기술에 대한 자체 지식을 공유하는 대가로 다임러 및 도요타와 협력하여 전기차 제조에 대한 지식을 얻었습니다. 또한 BYD는 현재 빛을 감지하고 제어하는 전자 센서를 만드는 광전자 분야에서 포산 플라스틱 그룹과 긴밀히 협력하고 있습니다. 

2018년, BYD는 중국 기술 대기업인 바이두와 제휴하여 대중 시장을 겨냥한 전기자동차의 소프트웨어 역량과 서비스 역량을 확대했습니다. 상호 이익이 되는 이 협약을 통해 BYD 전기자동차에 바이두 지도와 지능형 주행 소프트웨어를 탑재하고, 바이두는 BYD의 오픈 소스 플랫폼인 D++에 합류하여 하드웨어 지식과 데이터에 대한 액세스 권한을 얻게 되었습니다.

바이두의 아폴로 자율주행 플랫폼이 탑재된 차량 시제품이 베이징의 아폴로 파크에 전시되어 있다. Photo: Bloomberg

마찬가지로 지리자동차는 저궤도 위성부터 스마트 하드웨어까지 모든 것을 아우르는 생태계를 구축하여 전기차 배터리 성능을 개선할 수 있는 데이터를 수집하고 모니터링했습니다. 또한 차량을 제어하는 클라우드 기반 소프트웨어를 개발하는 바이두와 손잡고 지능형 전기차 생산을 목표로 하는 합작회사(Jidu Auto)를 설립했습니다. 

그 후 지리는 포드, 마세라티, 크라이슬러 등에 납품하는 호주의 자동 변속기 제조업체인 드라이브트레인 시스템 인터내셔널을 인수했습니다. 그 외에도 볼보와 로터스 등 여러 자동차 제조업체를 인수했으며, 다임러 스마트 등 5곳과 기타 합작 투자를 위한 파트너십을 체결했습니다.

이러한 중요한 파트너십과 인수를 통해 중국 자동차 제조업체들은 전기차용 주변 부품 개발에 박차를 가하고 시장 출시 속도를 높일 수 있었습니다. 생태계 구축에 대한 이러한 유기적 및 비유기적 접근 방식을 통해 BYD와 지리 자동차는 핵심 분야인 배터리 기술을 중심으로 상호 보완적인 자산을 빠르고 효과적으로 조율할 수 있었으며, 그 결과 중국을 대표하는 두 전기차 제조업체로 부상할 수 있었습니다.

중국 기업들은 제조 및 차량 보급과 관련된 기술 및 운영상의 문제에 대한 혁신적인 솔루션을 개발하여 자국의 전기차 산업을 가속화하고 있습니다. 그들은 이 산업을 발전시키기 위해 무엇이 필요한지 깊이 이해하고 있습니다.

동시에 유럽 자동차 제조업체들은 전기차 채택이 증가하고 있음에도 불구하고 내연기관(ICE) 자동차에서 벗어나 ICE, 하이브리드, 전기차로 구성된 보다 균형 잡힌 포트폴리오로 전환하는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 보입니다. 한 주요 자동차 회사 임원은 "우리의 유일한 임무는 기존 자동차의 분기별 판매량을 달성하는 것입니다. 다른 누군가가 본사 어딘가에서 혁신과 모빌리티를 다루고 있을 것입니다."라고 말했습니다.

중국 전기차 기업의 다음 장은 해외 진출입니다. 중국에서 성공할 수 있을지 지켜보는 것도 흥미로울 것입니다. 강력한 배터리 기술, 배터리 공급망에 대한 확고한 장악력, 운영상의 이점 등 핵심 요소만으로는 전기차 생산의 시장 리더로 남을 수 없습니다.

궁극적인 성공은 제품 그 너머에 있습니다. 중국 전기차 기업들은 글로벌 시장에 대해 배우기 위해 위에서 설명한 것과 동일한 접근 방식을 반복하여 유통 채널에서 경쟁, 소비자 태도와 인프라에 이르기까지 글로벌 시장을 파악해야 합니다. 

예를 들어, 미국과 유럽은 모두 현지 제조업체에만 혜택을 주기 위해 전기차 보조금을 강화하고 있습니다. 중국 전기차 회사들도 현지에 제조 또는 조립 공장을 건설할 수 있을까요? 그러면 어떤 이점이 있을까요? 많은 유럽 시장은 여전히 충전 인프라를 구축하고 있습니다. 

중국 전기차 기업들이 이 과정에 효과적으로 참여할 수 있을까요? 예를 들어 테슬라는 전기차 수리를 위해 프랑스의 현지 차체 공장과 협력해야 했습니다. 중국 전기차 기업이 미국과 유럽 시장에서 판매 후 서비스 네트워크를 구축할 수 있을까요? 더 많은 운영 솔루션을 실험해 보는 것은 중국이 글로벌 시장에서 전기차 보급을 더욱 촉진하는 데 도움이 될 것입니다.

https://hbr.org/2024/01/3-drivers-of-chinas-booming-electric-vehicle-market

3 Drivers of China’s Booming Electric Vehicle Market