BYD와 CATL의 전고체 배터리 파트너십이 도요타와 테슬라에 미치는 영향

전고체 배터리에 강력한 새 약어가 생겼습니다: CASIP. 이는 중국 전고체 배터리 협력 혁신 플랫폼의 약자로, 거대 전기차 업체인 BYD의 배터리 자회사인 FinDreams, 배터리 회사 CATL ( Contemporary Amperex Technology Co., Limited), 전기차 제조업체 Nio 및 기타 중국 전기차 및 배터리 업계의 주요 업체를 포함한 여러 중국 배터리 제조업체로 구성된 컨소시엄을 의미합니다.

이 연합에는 국무원 자산감독관리위원회(SASAC), 공업정보화부, 과학기술부 등 중국 정부의 여러 부처도 참여하고 있습니다.

즉, 중국은 전고체 배터리에 산업계와 정부 차원에서 많은 자금을 투입하고 있습니다. 전고체 배터리와 전기차의 사실상 표준을 제시하고 있는 도요타와 테슬라가 새로 결성된 이 컨소시엄이 출범식에서 실제 행동으로 옮겨감에 따라 곧 그 영향을 체감할 수 있을 것입니다.

BYD와 CATL의 파트너십

짐작할 수 있듯이, CASIP를 BYD와 CATL의 파트너십이라고 부르는 것은 과소평가이자 지나친 단순화입니다. CASIP는 중국 최대 배터리 제조업체를 포함한 여러 기업과 정부 기관으로 구성된 대규모 컨소시엄입니다.

전고체 배터리는 전기차 애호가들 사이에서 여전히 논란의 여지가 있으며, 일부는 전고체 배터리를 '절대 일어나지 않을 일' 중 하나로 꼽기도 하고, 전고체 배터리의 미래가 점점 더 가까워지고 있다고 믿는 사람들도 있습니다. 하지만 중국 정부와 전기차 업계가 고체 상태의 미래를 믿고 있는 것은 분명합니다.

세계에서 가장 많이 팔리는 전기차 브랜드 BYD

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BYD(Build Your Dreams의 약자)는 중국의 전기차 제조업체입니다. 2003년에 설립된 이 회사는 처음에 배터리를 제조하다가 자동차에 탑재할 배터리를 만들기 시작했습니다. BYD는 세단, SUV, 크로스오버, 미니밴, 해치백 등 다양한 종류의 차량을 생산합니다. 또한 전기 버스, 건설 차량 및 기타 특수한 유형의 전기 자동차도 생산합니다. 이 회사는 스포츠카도 몇 대 생산하지만 주력 제품은 아닙니다.

2010년에 이미 2025년까지 세계 최대의 자동차 제조업체가 되겠다고 발표했습니다. BYD는 도요타를 제치고 세계 최대 자동차 제조업체가 되지는 못했지만, 자체적으로 정한 기한보다 2년 앞서 테슬라를 제치고 세계 최대 전기 자동차 제조업체로 등극했습니다. ("전기화 차량"이라는 용어는 하이브리드 차량, 수소전기차 및 파워트레인 어딘가에 전기 모터가 있는 기타 모든 유형의 차량을 포괄적으로 지칭하는 표현입니다.)

BYD는 미국 지사를 위한 웹사이트를 운영하고 있지만 미국에 차량을 수출하지는 않습니다. BYD 미국 웹사이트에서는 차량을 구매할 수 있는 방법은 제공하지 않지만, 누구나 좋아할 만한 멋진 홍보용 사진을 모두 갖추고 있습니다.

CATL은 전기차 산업에 새로운 기업이 아니다

CATL은 중국에 본사를 둔 배터리 회사로, 전기차의 부상에 힘입어 엄청난 수익을 올리고 있습니다. 2011년에 설립되어 세계 최대의 전기차 배터리 제조업체 중 하나가 되었습니다. 현재 테슬라를 비롯한 여러 회사에 배터리를 공급하고 있습니다. 테슬라는 현재 CATL의 최대 고객입니다.

도요타의 느린 전기차 진전

물론 전고체 배터리가 새로운 것은 아닙니다. 도요타는 10여 년 전에 전고체 배터리에 대한 관심을 발표했습니다. 도요타뿐만 아니라 자동차 업계의 그 누구도 전고체 배터리를 생산하지 못했지만, 노력이 부족해서가 아닙니다. 도요타는 전자제품 제조업체인 파나소닉과 1,000개가 넘는 특허를 공유하고 있습니다.

최근 도요타는 일본 석유 제조업체인 이데미츠와 파트너십을 맺었습니다. 석유와의 파트너십은 전기차에 역효과를 가져올 수 있지만, 도요타는 석유 부산물에서 추출한 황화리튬을 전해질로 사용하려고 합니다. 그 후 프로토타입 배터리와 유리병에 담긴 고체 전해질도 만들었습니다.

도요타의 전고체 배터리에 대한 오랜 기다림

도요타의 전고체 배터리의 역사는 전기차의 광범위한 역사와 유사합니다. 초기에는 눈부시지만 이후에는 미친 듯이 느립니다. 처음에는 745마일의 주행 거리를 제공할 수 있는 혁신적인 배터리를 출시하겠다고 발표했지만, 그 후로는 아무 일도 일어나지 않았습니다.

도요타는 2020년 도쿄 올림픽에 작동하는 프로토타입 전고체 배터리를 선보이겠다고 약속했지만, 1년 후 올림픽이 열렸을 때 아무런 언급도 하지 않았습니다(팬데믹으로 인해 올림픽이 연기되었습니다). 도요타는 2027년 또는 2028년까지 전고체 배터리를 도로에 출시할 것이라고 오랫동안 주장해 왔지만, 이후 조용히 2030년으로 미뤄왔습니다. 결국, 아무리 인내심이 강한 도요타 팬이라도 배터리가 나오지 않는 것에 대해 좌절감을 느낄 수밖에 없습니다.

도요타의 전고체 배터리와 전기차의 유사점

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도요타의 광범위한 전기차 역사는 최근의 전고체 배터리 역사와 유사합니다. 1997년 최초의 양산형 하이브리드로 자동차 업계를 놀라게 한 도요타는 이후 발전을 멈춘 듯 보였습니다. 지금은 잊어버리기 쉽지만 1997년 당시만 해도 자동차 엔진 옆에 전기 모터를 장착한다는 발상 자체가 놀라웠고, 특히 최첨단 기술을 피하기로 유명한 도요타 같은 회사에서 이런 발상을 했다는 것은 놀라운 일이었습니다.

오늘날까지도 하이브리드 자동차를 언급할 때 대부분의 사람들이 가장 먼저 떠올리는 것은 프리우스입니다. (물론 도요타가 하이브리드 자동차를 발명한 것은 아닙니다. 하지만 사람들이 실제로 구매하도록 설득한 최초의 회사였습니다.)

전 세계에 하이브리드를 성공적으로 소개한 후, 도요타의 전기차 발전은 주춤하는 듯 보였습니다. 전고체 배터리와 마찬가지로 도요타의 전기차도 인상적인 출발을 보였지만, 그 후 속도가 느려졌습니다. 2014년에 미라이 수소 세단을 출시했고 지금도 계속 판매하고 있지만, 수소를 자동차에 넣을 수 있는 곳이 거의 없기 때문에 수소차는 매우 작은 틈새시장입니다.

그 이후에는 2012년부터 2014년까지 단명했던 라브4의 순수 전기차 버전을 제외하고는 이렇다 할 전기차 개발이 없었습니다. 도요타는 탄탄한 하이브리드 차량 라인업을 보유하고 있지만, 유일한 전기차는 bZ4X SUV 뿐입니다.

CASIP가 테슬라에 미치는 영향

테슬라는 현재 CATL의 가장 큰 고객이지만, CATL은 이들과의 비즈니스 관계에서 미래가 거의 없다고 보고 있습니다. CATL은 테슬라에 툴링과 공장 기계를 판매하고 있으며, 공장이 가동된 후에는 사실상 모든 관여를 종료할 계획입니다. (테슬라가 최근 배터리 특허를 출원한 동기가 갑자기 더 이해가 될 수도 있습니다.)

CATL이 가장 큰 돈줄 중 하나를 끊은 것은 어리석은 결정으로 보일 수 있지만, 때로는 그런 결정이 현명한 것으로 판명되기도 합니다. 자동차 역사가들은 크라이슬러가 K-플랫폼 스테이션 왜건의 판매 호조 속에(물론 왜건 판매는 약간 감소하고 있었지만 재앙적인 상황은 아니었습니다) 미니밴을 출시하고 수익성이 높은 패밀리-홀러 시장을 거의 완전히 정복한 것을 기억할 것입니다.

하지만 이 엄청난 재정적 도박이 성공할 수 있었던 것은 크라이슬러가 멋진 제품을 출시할 준비가 되어 있었기 때문입니다. 가장 큰 돈줄을 끊으면 불안한 이사회 미팅, 보도자료와 연례 보고서의 완곡 표현의 증가, 독수리 떼처럼 몰려드는 외부 컨설턴트들로 이어지는 경우가 더 많습니다.

BYD가 테슬라를 제치고 세계 최고의 전기차 판매업체로 등극

테슬라가 전기 자동차 시장의 선두 자리를 잃으면서 배터리 공급업체와 결별한다는 소식에 주목할 필요가 있습니다. 일론 머스크의 탁월함에도 불구하고 BYD는 최근 테슬라를 제치고 세계 최대 전기차 제조업체로 등극했습니다. 물론 BYD는 아직 미국에서 판매를 시작하지도 않았습니다. 테슬라가 더 이상 좋은 장기 비즈니스 파트너로 보이지 않는 것은 당연한 일입니다.

CASIP 회원 니오가 공공 도로에 SSB를 도입하는 데 누구보다 가까이 다가서다.

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이 시점에서 CASIP 컨소시엄의 또 다른 회원사인 중국 전기차 제조업체 니오의 눈부신 전고체 배터리 성과를 언급하지 않을 수 없습니다. 다른 기업들이 전고체 배터리에 손을 대는 것과 달리 니오는 실제로 전고체 배터리를 자동차에 장착하고 주행하는 데 성공했습니다. 니오의 CEO는 한 번 충전으로 648마일을 주행했습니다.

물론 배터리는 순수 전고체가 아닌 반전고체였습니다. 하지만 고체 전해질을 사용한 전기차가 공공 도로를 주행한 것은 이번이 처음입니다. 다시 말해, CASIP는 이미 전고체 배터리로 어딘가에 도달했습니다. 테슬라는 그렇지 않습니다.

CASIP의 규모

현재로서는 대부분의 전기차 애호가에게 CASIP은 그저 또 하나의 문자에 불과할 수 있지만, 이 파트너십은 여러 회사의 두뇌와 자금이 결합된 것입니다. 거의 모든 사람들이 알고 있듯이 중국은 세계에서 가장 큰 제조업체 중 하나입니다. 최근 몇 년 동안 중국 제조업에 변화가 일어나고 있습니다. 점점 더 많은 업계 관계자들이 해외 수입업체가 상품을 리베이트 하는 대신 고객에게 직접 상품을 판매하고 있습니다.

현재 가장 눈에 띄는 사례는 의류 및 기타 소비재 분야입니다. 위시, 테무, 셰인, 알리익스프레스 등의 등장으로 중국산 제품에는 미국산 로고가 인쇄되어 있지 않아도 판매할 수 있는 길이 열렸습니다. (중국 제조업체들이 결국 다른 회사의 로고를 부착하고 이익을 빼돌리는 외국 중간 관리자를 우회할 것이라는 예상은 그 누구도 놀라지 않을 것입니다). 중국 전기차 업계도 같은 일을 준비하고 있습니다.

중국 전기차 산업이 독자적으로 발전하고 있다.

중국 자동차 제조업체들은 테슬라와 다른 외부 업체에 조용히 부품을 제공하는 대신 직접 홍보에 나서고 있습니다. 특히 BYD는 아직 미국에서 자동차를 판매하지 않음에도 불구하고 미국 자동차 쇼에 자동차를 보냈습니다.

또한 CASIP는 어쨌든 미국 시장(테슬라 포함)에서 손을 떼야 할 수도 있습니다. 국방부는 최근 2027년 10월부터 중국의 일부 대형 제조업체(CASIP 회원사 포함)로부터 배터리를 구매하는 것을 금지했습니다.

CASIP, 중국 전기차 산업이 글로벌로 나아가는 방법

CASIP 컨소시엄은 전고체 배터리에 초점을 맞추고 있습니다. 하지만 더 일반적으로는 중국 자동차 산업을 구축하기 위해 존재합니다. CASIP 회원사인 CATL은 수년 동안 최대 구매자였던 테슬라로부터 분리되기 시작했습니다. 그리고 니오는 다른 어떤 회사보다 전고체 배터리를 도로에 보급하는 데 가장 가까이 다가섰습니다.

지금까지 중국 자동차 산업은 일반적으로 자동차 판매 라벨의 '부품 내용' 섹션에서 부품의 종류를 설명하는 정도에 불과했습니다. 하지만 전고체 배터리를 시작으로 상황이 바뀔 것으로 보입니다.

https://www.topspeed.com/how-byd-catl-solid-state-battery-partnership-impacts-toyota-tesla/

How BYD and CATL’s Solid-state Battery Partnership Impacts Toyota And Tesla