파나소닉, 미국의 지원 아래 일본의 전기차 배터리 부활 계획 주도

파나소닉은 이달 초 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 기술 박람회 CES에서 자사의 대표적인 원통형 전기차 배터리 모델을 포함한 자동차 솔루션을 선보였다. © Photo by Tsuyoshi Tamehiro

캔자스주 드 소토의 시장인 릭 워커는 도시 외곽에 거대한 U자형 공장이 들어선다는 소식에 흥분을 감추지 못했습니다. 크레인으로 가득 차 있고 천 명이 넘는 근로자로 북적이는 이 공장은 일본의 전기차용 배터리 제조업체이자 테슬라의 주요 공급업체인 파나소닉 에너지가 건설하고 있습니다.

워커는 1992년 문을 닫은 미 육군 탄약 공장이 있던 1.2평방킬로미터 규모의 이 공장이 궁극적으로 지역 경제의 견인차가 될 것이라고 말합니다. "이 공장은 우리 지역사회에 큰 일자리 창출원이었습니다."라고 그는 회상합니다. "6개의 주유소와 서너 개의 식료품점, 여러 개의 선술집이 있었고 번성하는 시내였습니다."

부지가 비어 있는 동안 이 마을의 경제 전망은 어두웠습니다. "오즈의 마법사" 테마파크를 비롯한 여러 잠재적 개발 계획이 있었지만 실현되지 못했습니다.

파나소닉은 내년까지 문을 열 예정인 이 공장에 약 40억 달러를 투자할 계획이며, 6,200명이 거주하는 이 도시에 4,000개의 일자리를 직접 창출할 것으로 예상됩니다. 워커는 "우리는 우리가 항상 가지고 있던 일자리 센터를 되찾아 지역사회를 발전시키고 번영시키는 데 도움이 되기를 원합니다."라고 말했습니다.

미국 캔자스주 드 소토의 시장 릭 워커가 닛케이 아시아에 파나소닉의 새로운 기가팩토리 건설에 대해 이야기하고 있다. (Photo by Ryohtaroh Satoh)

4위 일본

이 공장은 드 소토시뿐만 아니라 한때 세계 최대의 전기 자동차 배터리 생산 업체였던 파나소닉 에너지의 운명을 짊어지고 있습니다. 오사카에 본사를 둔 이 회사는 전자 대기업 파나소닉 홀딩스의 계열사로, 드 소토와 마찬가지로 이 공장을 회생의 길이자 과거의 명성을 되찾을 수 있는 길로 여기고 있습니다. 1990년대와 2000년대 초반, 일본의 노벨상 수상자인 요시노 아키라의 연구 덕분에 일본의 리튬 이온 배터리 기술은 세계를 선도하며 파나소닉, 소니, NEC와 같은 기업이 글로벌 리더로 성장하는 데 큰 도움이 되었습니다.

도쿄에 본사를 둔 테크노 시스템 리서치에 따르면 2016년 말에도 파나소닉은 전기차, 하이브리드 및 기타 전기 차량용 배터리 생산의 선두주자였습니다.

글로벌 전기차 배터리 시장에서 일본 기업의 점유율이 줄어들고 있다.

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그러나 일본의 배터리 제조업체들은 중국과의 치열한 경쟁과 도요타 자동차 등 일본 자동차 제조업체들의 전기차 회의론으로 인해 그 속도를 따라잡지 못했습니다. 현재 파나소닉은 일본의 공백을 메우기 위해 앞서 나간 중국의 CATL과 BYD, 한국의 LG 에너지 솔루션에 이어 세계 4위(전기자동차 배터리 출하량 기준)를 지키기 위해 고군분투하고 있습니다.

"전기차 시장의 상당 부분이 중국에 있고 한국 업체들이 전 세계에 공격적으로 투자하고 있기 때문에 신중한 일본 기업들은 향후 시장 점유율이 다소 하락할 수 있습니다."라고 미국 컨설팅 업체 아서 D. 리틀의 자동차 산업 전문 책임자 오카다 마사시(Masashi Okada)는 말합니다.

파나소닉은 2017년 이후 미국에 공장을 짓지 않는 등 신중한 전기차 배터리 투자 전략에서 벗어나 드 소토 기가팩토리를 재도약의 발판으로 삼아 글로벌 입지를 다지겠다고 다짐하고 있습니다.

궁극적으로는 2031년까지 북미를 중심으로 전기차 배터리 용량을 연간 200기가와트시까지 4배로 늘릴 계획이라고 밝혔습니다. 이는 드 소토에 있는 공장과 비슷한 규모의 공장을 여러 개 짓는 것을 의미할 수 있습니다.

세계에서 두 번째로 큰 자동차 시장인 미국은 이러한 야망에 매우 중요한데, 많은 일본 기업들이 중국 경쟁사들에 비해 미국 및 동맹국에서 배터리 소재를 조달하는 기업에 특혜를 제공하는 2022 인플레이션 감소법을 통해 미국 세금 공제를 받을 수 있는 주요 이점을 누리고 있기 때문입니다. IRA는 미국 국내 전기차 공급망 구축을 목표로 합니다. 이 세금 공제는 3월까지 이어지는 회계연도에 에너지의 모회사인 파나소닉 홀딩스에 총순이익의 24%에 해당하는 1,100억 엔(7억 6,000만 달러)을 가져다줄 것으로 예상됩니다.

1월 초 미국 캔자스주 드 소토에 위치한 파나소닉 에너지의 새로운 전기차 배터리 공장 부지에서 건설 인부들을 태운 크레인과 버스가 보인다. 이 공장은 2025년 3월에 문을 열 예정이다. (Photo by Ryohtaro Satoh)

드 소토 공장은 파나소닉의 미국 내 두 번째 배터리 공장으로, 테슬라의 최대 공급업체가 될 것입니다. 파나소닉은 이 공장에서 다른 고객사에도 공급할 계획이지만, 테슬라의 인기 모델 3 55만 대에 해당하는 연간 30기가와트시 분량의 전기차 배터리를 생산할 예정입니다.

파나소닉은 2017년 네바다에 설립한 테슬라와의 합작 공장인 첫 번째 미국 투자에서 엔지니어 채용에 어려움을 겪으며 이미 몇 가지 어려운 교훈을 얻었습니다. 파나소닉은 최근 오클라호마 주에 세 번째 미국 공장을 건설하기 위한 오클라호마 주 정부와의 협상을 중단했지만, 파나소닉 경영진은 닛케이 아시아에 오클라호마 공장 중단 결정이 시장 약세와 관련이 없으며 2031년 생산 목표를 달성하기 위해 추가 공장 설립을 추진할 것이라고 말했습니다.

미국 내 전기차 수요가 예상보다 둔화되면서 일본 배터리 업계의 계획에 불확실성이 커졌고, 많은 경영진이 신중한 태도를 취한 것이 옳았는지 의문을 품고 있습니다. 모터 인텔리전스에 따르면, 미국 내 전기차 판매의 전년 대비 성장률은 11월 42%로 2022년 10월의 74%에서 감소했습니다. 테크노 시스템 리서치의 후지타 미츠타카 연구원은 닛케이 아시아에 이렇게 말했습니다: "지금처럼 시장 전망이 불확실할 때는 늦게 시작하는 것이 더 유리하다"라고 말했습니다. 그는 "필요한 최소한의 투자만 하면 된다"라고 덧붙였습니다.

네바다주 스파크스 인근에 위치한 테슬라의 기가팩토리는 2017년에 문을 연 파나소닉 에너지와의 합작 공장입니다. 시작이 순탄치 않았던 이 프로젝트는 파나소닉이 미국에 더 많은 투자를 하도록 영감을 주었다. © Reuters

이러한 위험에도 불구하고 업계의 많은 사람들은 투자를 할 수밖에 없다고 생각합니다. 일본 기업들은 반도체 산업에서 일본의 리더십이 무너진 것에 대해 여전히 괴로워하고 있으며, 배터리에서도 같은 일이 일어나서는 안 된다는 결심을 하고 있습니다. 1990년대에 NEC, 도시바 및 기타 일본 기업들은 세계 최고의 첨단 마이크로칩 생산업체 중 하나였지만, 대만과 한국의 경쟁업체들에게 기술 주도권을 빼앗긴 지 오래되었습니다.

한 정부 관계자는 "반도체 칩과 달리 배터리 기술 및 생산 능력은 일본 기업이 여전히 앞서 있다"라고 말했습니다. "아직 흐름을 되돌릴 시간이 있다고 생각합니다."

파나소닉 경영진은 지금이 배터리 분야에서 기술 우위를 유지할 수 있는 마지막 기회이며, 미국 시장은 미국 세금 인센티브에 접근하기 어려운 중국 경쟁사들에 비해 경쟁 우위를 점할 수 있는 기회라고 생각하고 있습니다.

"지금 확장하지 않으면 시장 점유율이 떨어질 것입니다."라고 파나소닉 에너지의 수석 부사장 겸 최고 기술 책임자이자 전 북미 사업 책임자인 와타나베 쇼이치로(Shoichiro Watanabe)는 말합니다. "그것은 종말의 시작이 될 것입니다. 우리에겐 기술이 있고 필요한 것은 돈과 행동입니다."

다른 일본 기업들도 그 뒤를 따르고 있습니다. 10월에 도요타 자동차는 노스캐롤라이나에 계획 중인 배터리 공장에 80억 달러를 추가로 투자하여 총 139억 달러를 투자하겠다고 발표했습니다. 생산 능력은 연간 30기가와트시 이상이 될 것으로 예상되며, 2025년에 가동이 시작될 것으로 예상됩니다.

요코하마에 본사를 둔 기업이자 닛산의 주요 공급업체인 AESC 그룹은 미국에 두 개의 공장을 추가로 건설할 계획입니다.

아시아 전기차 배터리 챔피언들의 미국 투자 경쟁

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한국의 경쟁사들도 이에 안주하지 않고 있습니다. LG 에너지 솔루션은 내년에 제너럴 모터스, 혼다 자동차, 스텔란티스, 현대자동차와 같은 자동차 제조업체와 협력하여 미국에 6개의 공장을 추가로 건설할 계획입니다. 한국의 또 다른 대기업인 SK이노베이션도 3개 공장을 추가할 수 있으며, 삼성SDI도 2027년까지 3개 공장을 추가할 것이라고 밝혔습니다.

테슬라는 중국과 같은 국가에 배터리를 공급하기 위해 CATL 및 LG와 파트너십을 맺고 있습니다. 이 미국 전기차 제조업체는 또한 미국에서 최첨단 배터리를 더 개발하겠다고 약속했습니다.

전기차 배터리 시장은 점점 더 혼잡해지고 있지만 일본 기업들은 이를 기회로 보고 있습니다. 닛산 자동차의 주요 공급업체인 AESC 그룹의 부사장인 노다 슌지는 "자동차 제조업체로부터 배터리 투자 또는 공급 요청이 잇따르고 있어 다행"이라고 말했습니다. "물론 경쟁은 치열합니다. 우리가 프로젝트를 맡지 않으면 다른 업체가 맡게 될 것입니다."

1월 15일 일본 요코하마에서 노다 슌지 AESC 그룹 부사장이 5세대 배터리를 들고 있다. (Photo by Yuki Kohara)

첫 번째 물결

파나소닉 에너지의 임원인 와타나베는 2017년 네바다에서 회사의 북미 배터리 사업과 세계 최초의 기가팩토리 건설을 이끌던 당시를 회상하며 "일생에 이렇게 많은 꾸지람을 들을 수 있을 줄은 몰랐다"라고 말했습니다. 테슬라와 이 시설을 공동 소유한 파나소닉은 이곳에서 원통형 배터리 셀을 만들고 테슬라는 이를 패키징 합니다. 와타나베는 파나소닉과 테슬라의 경영진으로부터 직원 유지의 어려움으로 인한 잦은 작업 중단에 대해 정기적으로 비판을 받았다고 말했습니다.

와타나베는 당시 파나소닉이 신생 전기차 스타트업인 일론 머스크의 테슬라 모터스(현 테슬라)와 협력하여 네바다 사막 한가운데에 세계 최대 규모의 배터리 공장을 건설하려는 움직임은 "매우 무모한 일"이었다고 인정했습니다.

이 일본 제조업체는 초기에 약 2,000억 엔(14억 달러)을 투자했지만 2021년 3월에 끝나는 회계연도까지 수익을 내지 못했습니다.

2017년 파나소닉 에너지가 테슬라와 함께 미국 네바다주에 전기차 배터리 공장을 설립했을 때, 일론 머스크의 스타트업은 이제 막 자동차 업계의 거물들에게 도전장을 내밀기 시작했다. © AP

문제 중 하나는 숙련된 엔지니어가 부족하다는 것이었습니다. 와타나베는 "매달 퇴사자가 수백 명에 달했다"라고 말했습니다. 가장 가까운 도심인 리노는 제조업 경기가 침체되어 있었고, 일본 회사는 열심히 일하는 숙련된 직원을 유치하는 데 어려움을 겪었습니다. 이로 인해 생산이 자주 중단되어 공장의 효율성이 크게 떨어졌습니다.

결국 파나소닉 에너지는 약 400명의 일본 직원이 생산을 돕고, 제조 기계의 자율성을 높이기 위해 노력한 끝에 공장을 다시 정상화할 수 있었습니다. 파나소닉은 이 경험을 통해 전기차 배터리를 대량 생산하는 방법에 대한 귀중한 교훈을 얻었습니다.

와타나베는 "네바다 공장은 캔자스로 진출하기로 결정할 수 있을 정도로 초기보다 많이 개선되었습니다."라고 말했습니다. "테슬라와 함께 네바다에 설립한 첫 번째 공장은 지금보다 훨씬 더 큰 위험을 안고 있었습니다. 그 위험을 감수하지 않았다면 수확할 수 있는 열매가 없었을 것입니다."

장기적인 게임 실행하기

그러나 지난 한 해 동안 특히 미국과 유럽에서 수요가 정체되기 시작하면서 추가 공장 계획의 실행 가능성에 대한 의문이 제기되면서 전기차 업계에 악재가 꾸준히 이어졌습니다. 10월에 GM은 미시간 주에 있는 전기 트럭 공장의 가동을 연기할 것이라고 밝혔습니다. 포드 자동차도 실망스러운 전기차 판매량을 이유로 약 120억 달러 규모의 전기차 관련 투자를 재고하고 있다고 밝혔습니다.

업계가 갑작스러운 과잉 생산 증후군에 빠진 데에는 몇 가지 이유가 있습니다. 하나는 미국인들의 주행 거리에 대한 불안감입니다. 장거리 운전에 익숙한 운전자들은 한 번의 배터리 충전으로 원하는 거리만큼 주행할 수 없는 경우가 많기 때문에 전기차를 선호하지 않습니다. 또 다른 이유는 팬데믹 이후 미국의 금리가 급등하면서 자동차 대출이 더 이상 저렴하지 않고 소비자 수요를 냉각시키고 있기 때문입니다. 

분석가들은 독일과 프랑스에서 일어나고 있는 상황에 대해서도 우려하고 있습니다. 독일은 헌법재판소의 판결에 따라 12월에 전기차 보조금 프로그램을 중단했고, 프랑스는 아시아에서 수입되는 전기차를 보조금 프로그램에서 제외하겠다고 밝혔습니다.

한 분석가는 2030년까지 전기차 시장이 자동차 제조업체의 초기 목표에 10~20% 미치지 못할 것으로 예상하고 있습니다.

국제 경영 컨설팅 회사인 롤랜드 버거의 파트너인 마사시 고는 "현재의 전기차 모델은 너무 비싸고 소비자들이 널리 수용할 수 있는 가격대에 있지 않습니다."라고 말합니다. 고는 주요 배터리 제조업체들이 자동차 제조업체의 초기 생산 계획에 따라 투자했다고 지적했습니다. 장기적으로는 자동차의 전기화가 계속되겠지만, 단기적으로는 배터리 제조업체들이 "잠재적 과잉 생산"에 직면하고 있다고 그는 말했습니다.

2030년까지 리튬 이온 배터리에 대한 전 세계 수요가 6배 증가할 수 있다.

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와타나베는 "제가 보기에 전기차 시장은 둔화되지 않았습니다."라고 말합니다. "오히려 시장 성장에 대한 초기 가설은 현실적이지 않았습니다." 그는 파나소닉이 드 소토 공장의 사업 가정에 경기 침체 위험을 반영하여 생산되는 배터리의 종류를 제한함으로써(양산 중인 자동차 배터리는 두 종류뿐) 비교적 단기간에 초기 투자 비용을 상쇄할 수 있다고 설명했습니다.

그는 "우리는 배터리 모양을 바꾸지 않고 내부 성능을 개선하는 단순한 전략을 유지하고 있다"며 "따라서 투자 비용을 줄이면서 수익을 늘릴 수 있다"라고 말했습니다.

그는 기본적인 제조 방식을 바꾸지 않음으로써 공장이 첨단 기술을 따라잡기 위해 정기적인 투자가 필요하지 않다고 말했습니다. "2000년대 건설된 공장들도 여전히 시장 경쟁에서 살아남고 있습니다."

국익을 위해

중국과 한국의 라이벌을 잡기 위한 일본 전기차 배터리 제조업체들의 노력에 힘을 실어주는 것은 중국에 대한 의존도를 낮추기 위해 국내 공급망을 강화하려는 일본 정부의 지원 물결입니다.

전기차 배터리가 전략 상품이 되면서 국가 안보와 동맹 정치가 시장의 힘보다 더 중요해지고 있습니다. 파나소닉의 임원 와타나베는 "각국 정부가 세계화를 지지하는 것에서 '지역 경제'에 집중하는 것으로 바뀌었다"라고 말합니다. 글로벌 시장에 판매하기보다는 배터리 생산을 포함한 전기차 공급망은 "정부의 국익에 부합해야 한다"라고 강조합니다.

배터리 과잉 생산에 대한 우려에도 불구하고 최근 일본 정부는 전기차를 지원하고 업계에서 일본의 입지를 넓히기 위해 다양한 보조금을 발표하는 등 배터리 산업을 국가적 우선순위로 삼고 있습니다. 지난 4월에는 시가현에 리튬 이온 배터리 공장을 건설하기 위해 혼다와 배터리 제조업체 GS 유아사 연합에 1,600억 엔의 보조금을 지급한다고 발표했습니다. 6월에는 도요타와 파나소닉의 합작 배터리 벤처인 프라임 플래닛 에너지 & 솔루션에 국가 예산에서 1200억 엔을 지원하겠다고 밝혔습니다.

"당시 니시무라 야스토시 경제부 장관은 발표 후 "국제 경쟁이 격화되는 상황에서 도요타 그룹의 대규모 투자로 일본 내 배터리 공급망이 크게 강화될 것으로 기대된다"라고 말했습니다.

또 다른 정부 관계자는 배터리 제조업체에 보조금을 지원함으로써 "4월부터 시작되는 내년 회계연도에 각각 수천억 엔 규모의 추가 투자가 한두 건 더 실현되기를 희망한다"라고 말했습니다.

일본 정부는 2030년까지 연간 생산량을 현재의 20기가와트시에서 150기가와트시로 늘릴 수 있도록 국내 생산 능력을 강화하는 것을 목표로 하고 있습니다. 일본 경제산업성이 지난 4월에 발표한 문서에 따르면 이 목표 중 하나는 일본을 "축전지 개발 및 생산의 글로벌 강국"으로 만드는 것입니다.

정부는 이 목표를 달성하기 위해 공공 및 민간 부문에서 총 3조 4천억 엔이 소요될 것으로 추산하고 있습니다.

일본 정부가 설정한 또 다른 목표는 일본 배터리 제조업체가 전 세계적으로 600기가와트시 규모의 생산 능력을 구축하여 시장의 약 20% 정도를 공급할 수 있도록 하는 것입니다.

일본 정부는 또한 젊은이들이 배터리 산업에 진출하도록 장려하기 시작했습니다. 12월에는 오사카공업대학과 공급망용 배터리 협회(BASC)를 비롯한 업계 단체가 주로 10대 학생들을 대상으로 배터리 엔지니어 양성을 위한 파일럿 수업을 제공했습니다. 일본 정부는 1년에 걸쳐 자체 교과서를 만들었습니다.

오사카의 한 직업학교 학생들이 2023년 12월 수업 시간에 배터리의 작동 원리를 배우고 있다. (Photo by Consortium for Kansai Storage Battery Human Resource Development)

일본 정부는 올해부터 이 과정을 다른 직업학교, 고등학교, 대학교에도 도입해 학생들에게 배터리 사용 방법, 작동 원리, 제조 방법 등을 가르칠 계획입니다.

도쿄 정부와 산업계는 현재 약 1만 명으로 추산되는 배터리 관련 인력을 2030년까지 3만 명으로 늘릴 계획입니다. "배터리 산업에 있어 향후 몇 년이 매우 중요합니다."라고 BASC의 임원인 모리시마 류타는 말합니다. "우리는 미래의 폭발적인 수요를 따라잡기 위해 필사적으로 노력하고 있습니다."

일본의 전기차 배터리 산업이 성패를 가르는 지점에 도달했다는 사실은 파나소닉 에너지도 예외가 아닙니다. 와타나베 부사장은 "기술 혁신, 공급망 확보, 장비, 재료, 운영이 모두 대규모로 이루어지지 않으면 일본 제조업체들은 빠르게 힘을 잃게 될 것"이라고 말합니다.

"각 요소에는 투자가 필요하기 때문에 아무리 조심해도 위험합니다. 100% 안전한 솔루션은 없습니다. 어쨌든 우리가 행동하지 않으면 어떻게 될까요? 상황은 더욱 악화될 것입니다."

https://asia.nikkei.com/Spotlight/The-Big-Story/Panasonic-leads-Japan-s-EV-battery-comeback-plan-with-U.S.-push

Panasonic leads Japan's EV battery comeback plan with U.S. push