2024년의 다음 단계 배터리 및 전기차 기술

자동차 제조업체와 구매자 모두 전기차 도입이 둔화되었다는 결론에 도달했지만, 판매량은 다른 양상을 보이고 있습니다. 이러한 추세는 새로운 기술이 전기자동차의 지형을 바꿀 것으로 예상되는 내년에 더욱 가속화될 것입니다. 전기차 기술과 관련하여 2024년에 주목해야 할 모든 것을 살펴보겠습니다.

많은 기존 자동차 제조업체들이 실망스러운 결과로 전기차에 대한 희망이 꺾였지만, 전기차 판매는 계속해서 내연기관 자동차 시장을 잠식해 나갔습니다. 테슬라는 이러한 추세를 거스르고 전기차 분야에서 다른 자동차 제조업체보다 압도적인 우위를 점하고 있습니다. 2024년에도 이 전기차 시장의 선두주자는 기술 발전 덕분에 계속해서 속도를 낼 것이며, 다른 업체들은 테슬라가 발표하는 모든 것을 모방하려고 노력할 것입니다.

돌이켜보면 2023년은 제가 연초에 예측한 모든 것이 실현된 것은 아니었기 때문에 다사다난한 한 해였습니다. 낙관론자라고 할 수도 있겠지만, 배터리 기술이 더 빠른 속도로 발전했으면 좋겠습니다. 떠오르는 두 가지 배터리 기술은 아직 그 가치를 입증하지 못했습니다. 

전고체 배터리는 많은 배터리 회사와 스타트업에서 개발 중이지만 아직 생산할 준비가 되지 않았습니다. 테슬라는 4680 셀 생산과 몇 년 전에 발표한 기술인 건식 배터리 전극과 실리콘 음극에 대해 여전히 고심하고 있습니다.

GM, 포드, 폭스바겐이 포기했음에도 불구하고 2023년이 실패한 해라고 인정할 수는 없습니다. 물론 전기 자동차를 만드는 것은 어려운 일이며, 특히 뒤늦게 뛰어들었을 때는 더욱 그렇습니다. 하지만 테슬라는 자동차 산업의 혁신이 멈추지 않았다는 것을 증명했으며, 내년에는 2023년의 많은 트렌드가 가속화될 것으로 보입니다. 그렇다면 2024년에 우리의 삶을 변화시킬 배터리와 전기차 기술에 대해 더 자세히 알아보겠습니다.

테슬라는 스스로 업계를 미래로 이끌고 있다.

초창기에는 테슬라가 자동차 회사라기보다는 호기심에 가까운 존재로 여겨졌습니다. 전기차가 내연기관 자동차를 대체할 수 있을 거라고는 누구도 생각하지 못했습니다. 당시 로드스터는 눈이 휘둥그레질 정도로 비싼 가격이었으며, 모델 S조차도 고급 자동차라기보다는 손에 잡히는 장난감으로 여겨졌습니다. 닛산 리프와 같이 시장에 출시된 다른 전기차 모델들은 가격은 더 저렴했지만 지옥처럼 못생겼고 실용적이지 않아서 진지하게 고려하기 어려웠습니다.

2017년 테슬라가 생산량을 늘리고 모델 3을 출시했을 때, 열렬한 테슬라 팬을 제외한 거의 모든 사람들은 기존 자동차 제조업체들이 테슬라를 멸망시킬 것이라고 믿었습니다. 실제로 GM, 포드 등이 사실상 무한한 자원을 투입하면 전기 자동차를 만드는 것은 쉬운 일이었습니다. 테슬라는 프리몬트에 공장이 하나뿐이었고, 무엇이 자동차를 자동차답게 만드는지 알아내려고 애쓰고 있었습니다.

그 시절 "경쟁자가 다가오고 있다"는 말을 기억할 수 없을 정도로 많이 듣게 되었습니다. 전기 자동차가 발표될 때마다 순식간에 "테슬라 킬러"의 반열에 올랐습니다. 테슬라가 경쟁사를 완전히 무너뜨린 오늘날에도 가끔씩 테슬라 킬러 헤드라인을 우연히 보게 되는데, 이제는 더 이상 웃기지도 않습니다. 일론 머스크나 테슬라 자체를 제외하고는 아무도 테슬라를 죽이지는 못하겠지만, 그렇지 않더라도 테슬라는 누구도 먹기에는 너무 큰 덩어리입니다.

중국의 BYD와 같은 회사가 더 많은 전기차를 판매하여 테슬라를 능가하겠다고 위협하더라도 큰 틀에서 보면 큰 변화는 없을 것입니다. 폭스바겐과 같은 대량 생산 자동차 회사가 더 많은 자동차를 판매한다고 해서 페라리를 죽일 것이라고 말하는 것과 같습니다. 

테슬라가 얼마나 빠르게 자동차 산업을 변화시켰는지, 전기차 부문뿐만 아니라 자동차라는 개념 자체를 혁신하고 있는지를 보면 아무도 테슬라를 죽이지 못할 것이라고 확신합니다. 대신 열심히 모방하려고 노력할 것입니다.

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테슬라의 모든 새로운 모델은 특히 출시 당시에는 아무도 예상하지 못했던 방식으로 업계를 변화시켰습니다. 로드스터는 전기차가 스포티하면서도 멋질 수 있다는 것을 보여주었습니다. 모델 S는 전기차가 섹시하고 고급스러울 수 있다는 것을 증명했습니다. 모델 3은 대중에게 전기차를 선보이며 업계의 판도를 뒤집었습니다. 모델 Y는 기가캐스팅과 구조적 배터리 팩을 도입했지만, 사이버트럭만큼 흥미로운 것은 없었습니다.

테슬라의 전기 픽업트럭은 비록 후발주자지만 자동차 업계의 판도를 바꾸고 있습니다. 대량 생산이 어렵고, 예상보다 비싸고, 예상보다 주행 거리가 짧을 수도 있지만, 이는 크게 문제가 되지 않을 것입니다. 이 회사가 심은 씨앗은 나중에 열매를 맺을 것이고, 2024년에는 생산량이 늘어나면서 가시화될 것입니다.

48볼트 전기 시스템이 더 널리 채택될 것이다.

이것은 테슬라 사이버트럭이 선보이는 절제된 기술 중 하나입니다. 자동차 업계가 더 높은 전압으로 전환을 시도한 것은 이번이 처음은 아니지만, 이번에는 성공할 가능성이 있습니다. 

사이버트럭이 2024년에 테슬라가 기대하는 대량 생산에 도달하지 못할 수도 있지만, 48볼트 전기 시스템은 다른 테슬라 모델에 순차적으로 적용될 것입니다. 차세대 전기차는 빨라야 2025년에나 등장하겠지만, 프로토타입을 통해 더 높은 전압으로 전환할 것이라는 사실을 알게 될 것입니다.

하지만 다른 자동차 제조업체들이 48볼트 아키텍처를 채택할 때 비로소 마법 같은 일이 일어날 것입니다. 전기차 제조업체들은 이미 12볼트 납축 배터리를 버리고 리튬이온 배터리를 채택하고 있습니다. 이는 전환을 가속화할 것입니다. 포드 CEO 짐 팔리는 이미 미래 차량에 고전압 아키텍처를 채택하는 것을 고려하고 있다고 발표했습니다. 다른 자동차 제조업체들도 마찬가지입니다.

테슬라는 이미 자동차 업계 리더들에게 새로운 기술의 백서를 보냈습니다. 이는 채택을 가속화하는 데 도움이 될 것입니다. 테슬라가 새로운 업계 표준으로 채택하는 데 큰 어려움을 겪지 않았던 NACS 충전 포트에서도 이러한 사실을 확인할 수 있었습니다. 

내년에는 테슬라가 아닌 다른 전기차가 적어도 한 모델 이상 48볼트 시스템으로 구동되는 것을 보게 될 것이라고 믿어 의심치 않습니다. 이 전압은 단순히 비용과 무게를 절약하는 것 이상의 의미가 있습니다. 이 전압은 2024년에 등장할 것으로 예상되는 차세대 기술과 밀접하게 연결되어 있습니다.

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모두를 위한 기가비트 이더넷 백본

자동차에 기가비트 이더넷이 추가되는 것이 획기적인 일처럼 들리지 않을 수도 있지만, 실제로는 그렇습니다. 자동차 업계에서는 이전에도 이더넷을 사용해 왔지만, 테슬라는 지연 시간이 거의 없는 훨씬 빠른 연결의 기준을 세웠습니다. 또한 48볼트에서도 작동하는 PoE(Power over Ethernet)도 지원합니다. 따라서 이 두 기술은 천생연분이며, 두 기술을 따로따로 사용할 때보다 더 광범위하게 채택될 가능성이 높습니다.

테슬라는 이 기술을 사이버트럭의 스티어 바이 와이어 시스템에서 훌륭하게 활용했습니다. 지연 시간이 짧은 인터커넥트 덕분에 사이버트럭은 더욱 정확하게 조향할 수 있습니다.

기존 스티어링 시스템은 로드와 커플링을 사용하여 스티어링 휠의 움직임을 바퀴에 전달합니다. 잘 모르시겠지만 이 커플링은 고정되어 있지 않고 약간의 유격이 있습니다. 이는 스티어링에 일종의 물리적 '지연 시간'을 가져오는데, 사이버트럭에는 이 부분이 없습니다. 각 차축의 스티어링 모터는 거의 지연 시간 없이 바퀴를 조향합니다(테슬라는 0.5밀리초라고 말합니다).

테슬라 사이버트럭은 스티어 바이 와이어 시스템을 사용하는 최초의 자동차는 아니지만, 3중 이중화 기능을 갖춘 항공 등급 시스템을 구현한 최초의 차량입니다. 간과하기에는 그 장점이 너무 크기 때문에 내년에 주목받을 또 하나의 전기차 기술이라고 생각합니다. 기존 자동차 제조업체들이 외면하더라도 많은 중국 기업들이 내일은 없다는 듯이 이를 모방할 것입니다.

기가캐스팅이 주류에 진입했지만 모두가 같은 것은 아니다.

왜 이것을 믿어야 할까요? 다른 테슬라 기술에서도 이미 일어나고 있는 일이기 때문입니다. 기가캐스팅을 예로 들어보겠습니다. 기가캐스팅은 수백 개의 구조 부품이 용접된 것을 대체하는 대형 다이캐스팅 부품입니다. 테슬라는 테슬라 모델 Y에 기가캐스팅을 도입했는데, 처음에는 후면 어셈블리에, 나중에는 전면 구조에도 가캐스팅을 사용했습니다.

기이하게도 기가 상하이에서 생산된 모델 3 하이랜드에는 기가캐스팅이 사용되지 않은 것으로 보입니다. 하지만 테슬라도 2021년에 모델 Y에 기가캐스팅을 조용히 채택했기 때문에 언제든 바뀔 수 있습니다. 

하지만 사이버트럭은 거대한 다이캐스트 구조로 제작되었습니다. 전기 픽업트럭은 전면에 일체형 기가캐스팅이 있고 후면 어셈블리는 여러 개의 다이캐스트 구조물이 서로 결합된 형태로 제작됩니다. 덕분에 테슬라는 처음에 고려했던 것보다 더 작은 다이캐스트 기계를 사용할 수 있었습니다.

2021년 기가캐스팅을 도입한 이후 테슬라는 금속 합금의 구성과 가캐스팅의 구조를 모두 개선했습니다. 이를 통해 다른 많은 자동차 제조업체들이 이 새로운 제조 기술을 도입하기 위해 서두르는 상황에서도 우위를 점할 수 있게 되었습니다. 

예를 들어, 샤오펑은 X9 SUV의 후면 구조를 만들기 위해 12,000톤의 기가 프레스가 필요하지만, 전면 가캐스팅은 7,000톤의 부품으로 제작합니다. 이러한 최적화 덕분에 테슬라는 사이버트럭의 전면 구조물에는 6,500톤급 기가 프레스 1대, 후면 가캐스팅에는 9,000톤급 장비 2대만 필요합니다.

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미지의 영역: 언박싱 차량 제조 공정

수십 개의 자동차 제조업체가 이 기술을 채택하면서 기가캐스팅은 이미 주류로 자리 잡았습니다. 하지만 테슬라는 여기서 멈추지 않고 자동차 제조 공정을 개선하기 위해 노력하고 있습니다. 가장 최근의 발전 중 하나는 이른바 언박싱 차량 제조 공정입니다. 이는 생산 라인을 단축하고 생산 속도를 높임으로써 비용과 시간 측면에서 중요한 이점을 가져다줍니다.

전통적인 제조 방식에서는 차체 부품을 스탬핑하고 조립하여 도장하는 방식으로 자동차를 제작합니다. 나중에 내부 부품을 설치하기 위해 도어를 제거했다가 다시 추가하는 과정을 거칩니다. 테슬라의 언박싱 차량 시스템은 이 공정을 두 가지 중요한 워크플로로 나눕니다. 차체 측면과 차량 바닥을 포함한 스탬핑 부품이 한 워크플로에서 처리됩니다. 다른 워크플로에서는 전면, 후면 및 기타 차체 부품의 주조를 처리합니다. 나중에 최종 조립에서 모두 조립되므로 일부 제조 단계와 개별 부품이 필요하지 않습니다.

언박스 차량 제조 공정에 대해 처음 알게 된 것은 지난 3월, 2023년 투자자의 날 행사에서 차세대 전기차 플랫폼을 발표하면서였습니다. 이 제조 혁신은 상당한 비용 절감을 가져와 테슬라가 25,000달러의 전기차를 제공할 수 있게 해 줄 것입니다. 테슬라가 새로운 제조 공정의 청사진을 확정하지는 않았지만, 2024년에 선보일 것이 확실시됩니다. 언박싱 차량 제조 라인이 가장 먼저 구축되는 곳은 기가 텍사스가 될 것이며, 기가 멕시코가 그 뒤를 이을 것입니다.

기가캐스팅과 함께 자동차 산업 전반에 걸쳐 더 많이 채택될 또 다른 제조 혁신입니다. 다른 자동차 제조업체들이 이와 유사한 프로세스를 발표하지 못하는 유일한 이유는 아직 테슬라가 무엇을 염두에 두고 있는지 파악하지 못했기 때문입니다. 첫 번째 생산 라인이 생산을 시작하면 반드시 후속 생산 라인이 등장할 것입니다.

리튬 이온 배터리 가격은 계속 하락할 것이다.

리튬 이온 배터리 가격은 팩 수준에서 kWh당 100달러 이하로 떨어질 것으로 예상되었지만, 2020년의 사건으로 인해 이러한 추세는 잠시 멈췄습니다. 공급망의 혼란으로 인해 모든 가격이 폭등했고, 그 선두에는 리튬이 있었습니다. 전기차는 내연기관 차량과 가격 동등성을 향해 가는 추세 대신, 내연기관 차량의 가격이 천정부지로 치솟았음에도 불구하고 더 비싸졌습니다.

하지만 2023년에 마침내 상황이 정상 궤도에 올랐고 내년에는 상황이 더 나아질 것입니다. 최근 블룸버그NEF의 연구에 따르면 배터리 가격은 2023년에 무려 14% 하락하여 사상 최저치인 139달러/kWh로 떨어질 것으로 예상됩니다. 이는 100달러/kWh의 한계치에는 한참 못 미치지만, 모든 시장의 상황이 동일하지는 않습니다. 가장 저렴한 배터리 셀은 중국으로 평균 가격이 126달러/kWh인 반면, 미국과 유럽은 각각 11%와 26% 더 높습니다.

여러 연구에 따르면 니켈망간코발트(NMC) 리튬이온 배터리 팩 가격은 2027년에는 100달러/kWh 이하로 떨어질 것으로 예측됩니다. 한편, 보다 저렴한 리튬인산철(LFP) 팩은 2025년이면 100달러 이하에 도달할 것으로 예상됩니다. 다시 말하지만, 이러한 가격대는 중국에서 더 빨리 도달할 것이며 미국과 유럽은 뒤처질 것입니다. 그러나 LFP 셀 채택이 확대되는 추세가 가속화되고 있어 배터리 가격이 예상보다 빨리 하락할 수도 있습니다.

LFP 배터리 셀이 주목받으며 대세가 될 전망

더 발전된 LFP 셀이 개발됨에 따라 자동차 업계에서는 더 비싼 NMC 셀 대신에 이 셀을 사용할 가능성이 높아졌습니다. LFP 셀은 NMC보다 약 1/3 정도 저렴하지만 에너지 밀도가 낮다는 단점이 있습니다. 그러나 BYD와 CATL의 가장 진보된 LFP 셀은 에너지 밀도 측면에서 NCM 셀과 거의 동등한 수준이라고 주장하면서 빠르게 변화하고 있습니다.

포드와 GM과 같은 일부 기존 자동차 제조업체는 신규 배터리 공장 계획을 보류했지만, 더 많은 자동차 제조업체와 배터리 제조업체가 미국에 LFP 셀 공장을 계획하고 있습니다. 인플레이션 감소법(IRA)의 인센티브 덕분에 미국 시장은 배터리 제조업체에게 꿀맛 같은 시장입니다. 이는 더 많은 기업이 시장에 진입할 것이며, 일부는 자체적으로 LFP 셀을 개발할 것임을 의미합니다.

현대자동차는 가장 최근에 새로운 LFP 배터리 셀 개발을 발표했습니다. 2025년 이전에 출시되지는 않겠지만, 내년부터 업계 선두주자들이 어떤 제품을 내놓을지 미리 엿볼 수 있습니다. 현대자동차는 LFP 셀의 에너지 밀도를 개선하여 프리미엄 NMC 셀과 동등한 수준으로 끌어올릴 수 있다고 주장하며 LFP 셀에 대해 낙관적인 전망을 내놓고 있습니다.

중국 지리(Geely)도 프리미엄 브랜드인 지커(Zeekr)를 통해 LFP 연구에 박차를 가하고 있습니다. 다른 배터리 제조업체와 달리 지커는 초고속 충전 LFP 셀을 개발하는 데 에너지를 집중하고 있습니다. 지커는 "골든 배터리"의 충전 속도가 4.5C에 달한다고 주장합니다. 1C가 한 시간 안에 완전히 충전된다는 것을 고려하면, 골든 배터리는 이론적으로 13분 안에 완전히 충전할 수 있다는 뜻입니다. 이는 4C 충전 속도를 가진 또 다른 초고속 충전 LFP 배터리인 CATL의 셴싱 배터리보다 훨씬 빠른 속도입니다.

4680 셀은 내년에는 더 나아질까?

배터리 가격이 계속 하락하고 LFP 셀이 점점 더 저렴해지고 있지만, 배터리 분야에서 모든 것이 황금빛인 것은 아니라는 사실을 인정해야 할 때입니다. 많은 유망한 기술이 아직 시장에 출시되지 않았고, 일부는 몇 년 전만 해도 존재하지 않았던 새로운 화학 물질로 이미 대체되어 영원히 출시되지 않을 수도 있습니다. 게다가 기존 배터리 기술도 예상만큼 빠르게 발전하지 못했습니다.

그중에는 현재 2세대에 접어든 테슬라의 4680 셀이 있습니다. 테슬라는 2020 배터리의 날에 4680 셀을 발표하면서 2170 셀보다 5배 더 많은 에너지, 16% 더 긴 주행 거리, 6배 더 높은 출력을 약속했습니다. 그러나 새로운 셀은 에너지 밀도와 충전 성능 면에서 여전히 구형 셀에 비해 뒤처져 있습니다. 테슬라가 사이버트럭에 2세대 셀을 장착했지만, 아직 만족할 만한 수준은 아닙니다.

4680 셀의 부진한 성능 때문에 사이버트럭의 주행 거리가 실망스럽게 발표되었습니다. 약속했던 500마일(805km)이 아닌, 트라이모터 버전의 사이버트럭은 한 번 충전으로 320마일(515km)만 갈 수 있습니다. 그러나 이미 테슬라의 전기 픽업트럭을 구입한 소유자의 실제 보고에 따르면 주행 가능 거리는 300마일(483km)이 채 되지 않는다고 합니다. 또한 충전 속도가 예상보다 훨씬 느리며, 이는 4680셀 모델 Y에서도 확인된 문제입니다.

테슬라가 2024년에 4680셀 성능을 한 단계 끌어올릴 수 있기를 바랍니다. 실리콘 양극을 사용하는 것도 그 중 하나입니다. 테슬라는 2020년 배터리의 날에 실리콘 양극을 발표했지만 아직 실현되지 않았습니다. 실현되면 배터리 셀의 에너지 밀도와 충전 성능이 엄청나게 향상될 것입니다. 아직 생산 단계는 아니지만 건식 배터리 전극(DBE) 제조 공정도 매우 유망합니다. DBE 공정은 테슬라가 제조 시간과 비용을 줄이는 데 도움이 될 것입니다.

전고체 배터리는 아직 입증되지 않았다.

이것은 아마도 2023년에 실현되지 않은 가장 유망한 배터리 기술일 것입니다. 하지만 몇몇 배터리 제조업체는 2024년에 전고체 배터리 셀을 대량 생산할 것이라고 주장합니다. 그렇게 되더라도 이 기술이 성숙하려면 몇 년이 더 걸릴 것이므로 기적을 기대하지는 마시기 바랍니다. 해결해야 할 문제 중에는 높은 비용, 높은 기계적 고장률, 전해질을 관통하여 전기적 단락을 일으키는 수상 돌기의 형성 등이 있습니다.

NIO는 생산 준비가 완료된 전고체 배터리를 선보인 최초의 자동차 제조업체 중 하나입니다. ET7 프로토타입은 한 번 충전으로 649마일(1,044km)을 주행했으며, 주행이 끝났을 때 배터리 에너지의 3%가 남아있었습니다. 전고체 배터리 팩은 NIO의 파트너인 위라이언(WeLion)이 개발한 셀을 사용했습니다. 150kWh 배터리 팩의 무게는 575kg(1,268파운드)으로, 에너지 밀도는 260Wh/kg입니다.

이 전고체 배터리는 현재 생산 중인 NIO의 액체 전해질 배터리와 같은 크기이며, 최대 용량은 100kWh입니다. 위라이언은 2024년 4월에 대량 생산을 시작할 수 있을 것으로 확신하고 있습니다. CATL과 아워 넥스트 에너지(ONE)도 자체 전고체 배터리 셀을 개발 중이며, 현재 테스트 단계에 있습니다. 두 회사 모두 내년 말에는 생산 준비가 완료될 것으로 예상하고 있습니다.

자율주행차는 과연 현실이 될까?

자율 주행이 2023년에 사람들이 기대했던 것처럼 큰 반향을 일으키지는 못했지만, 그렇다고 해서 이 기술이 파멸했다는 의미는 아닙니다. 하지만 자율주행을 실현하는 것이 생각보다 훨씬 더 어려울 수 있음을 암시합니다. 테슬라의 완전 자율 주행(베타) 소프트웨어가 가장 진보된 자율 주행 시스템처럼 보이지만, 메르세데스 벤츠는 드라이브 파일럿 기술을 SAE 레벨 3 자율 주행 시스템으로 인증한 최초의 기업입니다.

하지만 이 기술은 현재로서는 개념 증명 단계에 머물러 있습니다. 드라이브 파일럿은 여러 가지 제약으로 인해 네바다와 캘리포니아의 사전 매핑된 특정 고속도로에서만 사용할 수 있습니다. 또한 시속 40마일(64km) 이하로 주행하는 이상적인 기상 조건에서만 반자율 주행을 할 수 있으며, 전방에 따라갈 차량이 있는 경우에만 가능합니다. 또한 태양으로 인해 차량의 카메라가 가려지면 시스템이 작동하지 않습니다.

FSD 베타 v12는 도시 거리 주행 스택을 수백만 개의 비디오 클립으로 학습된 단일 엔드투엔드 신경망으로 업그레이드하여 30만 줄이 넘는 직접적인 C++ 코드를 없앴다.

테슬라는 FSD 베타가 SAE 레벨 2 운전자 보조 시스템이라고 말하지만, 실제로는 드라이브 파일럿보다 훨씬 더 뛰어난 성능을 발휘합니다. FSD 베타는 고속도로, 시내 도로, 심지어 노면 표시가 없는 도로에서도 운전자의 개입을 최소화하면서 주행할 수 있습니다. 현재는 운전자가 언제든 다시 제어권을 되찾을 준비가 되어 있어야 하지만, 테슬라는 FSD가 궁극적으로 인간보다 더 뛰어나고 안전해질 것이라고 생각합니다. 이 전기차 스타트업은 최근 운전자 모니터링 시스템을 개선하여 운전자가 경각심을 유지할 수 있도록 했습니다.

테슬라는 현재 하나의 엔드 투 엔드 신경망을 사용하는 소프트웨어의 12번째 버전을 테스트하고 있습니다. 이는 시내 도로 주행 스택과 고속도로 주행 스택을 모두 대체합니다. 이는 또한 테슬라가 기존 C++ 코드를 더 많이 줄이고 신경망으로 대체하고 있다는 것을 의미합니다. 목표는 이미지 입력부터 제어까지 엔드 투 엔드 AI를 만드는 것입니다. 현재로서는 최신 FSD 버전이 테슬라 직원용 차량에만 적용되지만, 2024년에는 고객용 차량에도 확대 적용될 예정입니다.

https://www.autoevolution.com/news/what-s-next-in-2024-batteries-and-ev-tech-226628.html#